PUENTES ANTIPEATONALES EN CHIHUAHUA

Mapa interactivo de puentes antipeatonales de la ciudad de Chihuahua.

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Contexto:

Ante los problemas de seguridad vial y de congestión vial en las urbes se han construido puentes peatonales bajo la primicia de que al segregar a las y los peatones en estructura elevadas, sobre las vías de tránsito vehicular, se beneficiaría la movilidad y la seguridad de todos los transeúntes. Sin embargo en la actualidad el número de peatones atropellados sigue en aumento, junto con reportes de transeúntes atropellados a cortas distancias de puentes peatonales. Tan sólo es cuestión de poner en su buscador de preferencia las palabras “atropellan” y “puente peatonal” para encontrar 1,940,000 resultados que exponen y revictimizan a todos aquellos transeúntes que han muerto a pocos metros de un puente antipeatonal. ¡Algo claramente no está funcionando!

Por todo lo anterior en Liga Peatonal decidimos evaluar desde un enfoque multidisciplinario los puentes peatonales de la ciudad de Chihuahua, con el objetivo de que esta información y metodología pueda ser retomada por otras organizaciones, colectivos y gobiernos e impulsar espacios urbanos más accesibles, incluyentes y seguros para todas las personas.

 

Índice:

  • Evaluación de puentes peatonales.
  • Relación de atropellamientos-puente antipeatonal.
  • Cruceros más peligrosos de Chihuahua capital.
  • Situación de la seguridad vial.
  • Consideraciones finales.

Evaluación de puentes peatonales

Metodología:

Para evaluar los puentes peatonales se midieron algunos parámetros de infraestructura como sí tenían escaleras o rampas, iluminación y publicidad, la distancia que un transeúnte debe transitar por el puente o a nivel de calle. Además de otros factores de la banqueta y las calles adyacentes en donde se encuentran. El objetivo era identificar la caminabilidad y la accesibilidad universal del entorno.

Además se mapeaton los casos de atropellamiento en la ciudad de Chihuahua y se correlacionaron con la ubicación y condiciones de infraestructura.

 

Nuestro primer descubrimiento, después de visitar las dependencias de tránsito, transporte y desarrollo urbano y ecología, fue que las autoridades desconocían el número de puentes peatonales existentes en Chihuahua. En nuestra búsqueda logramos identificar 28 puentes peatonales en la ciudad, de los cuales el 43% están ubicados en zonas de prioridad peatonal, es decir, zonas escolares y hospitalarias, mientras que un 39% se encuentran en vías primarias y un 28% en vías secundarias.

 

Conocer la ubicación de los puentes peatonales es de suma importancia, pues su construcción, por principio, obedece a la necesidad de resguardar la seguridad vial de los transeúntes. Sin embargo su ubicación suele contradecir los reglamentos de tránsitos y leyes de movilidad. Debido a lo anterior no parece lógico que casi la mitad de los puentes peatonales en Chihuahua se ubiquen en zonas escolares y/o hospitalarias, pues en estas zonas los reglamentos locales y nacionales en México, así como las recomendaciones del CONAPRA, identifican al transeúnte como prioridad en las vías y por ende, los automóviles no pueden transitar a más de 20 o 30 km/hr. Es decir, casi la mitad de los puentes peatonales en Chihuahua son una contradicción a las propias leyes y reglamentos de la ciudad y el Estado.

Calcular la relación de esfuerzo y tiempo de traslados peatonales es de suma importancia como un indicador de posible uso o desuso, así lo indican diversos estudios realizados en PerúColombia y Ciudad de México. Dichos estudios concluyen que los transeúntes deciden no utilizar los puentes peatonales por dos razones: por el aumento del esfuerzo y costo de tiempo que implica usarlos y por considerar que utilizarlos puede conllevar a un acto delictivo. Nuestros resultados con respecto a las distancias que recorren las y los transeúntes indican que el 61% de los puentes peatonales hacen recorrer a los peatones una distancia de 50 o más metros, un 11% una distancia mayor a 100 metros y un 15% una distancia mayor a 150 metros. En relación con la distancia de la vía un 33% de los puentes hace triplicar la distancia a las y los peatones, un 14% cuadriplica la distancia y un 4% la quintuplica. En la siguiente figura se puede observar la relación entre la distancia (metros) que un transeúnte debe recorrer a nivel de calle para llegar al otro lado de la vía (DNC) con respecto a la distancia que debe recorren utilizando el puente peatonal (DPP).

De los puentes peatonales que hacen recorrer mayor distancia, aquellos identificados con el código CUU-01 (izquierda), CUU-02 (derecha) se encuentran en zonas escolares, frente al campus II de la Universidad Autónoma de Chihuahua. Los puentes se encuentran sobre el periférico de la Juventud, una vía en donde se permite transitar a 70 km/hr a pesar de que el reglamento de tránsito indica que en zonas escolares  se debe transitar a baja velocidad. Los puentes fueron construidos debido a las y los alumnos que transitaban por el periférico para llegar a la universidad.

 

El puente con código CUU-16 se encuentra a pocos metros del Hospital General “Salvador Zubirán”, zona por donde transitan cientos de personas que buscan acceder a sus servicios médicos. De hecho, según datos del INEGI, a 500 metros de radio de este puente peatonal existen 436 infantes (0-14 años), 1’029 personas adultas mayores (60 o más años) y 89 personas con discapacidad. Es decir, el puente no tampoco considera las necesidades de movilidad de quienes habitan la zona.

Este puente peatonal es uno de los más controversiales, puesto que un gran número de transeúntes han sido atropellados justo debajo de él. El puente mide 188.4 metros, de los cuales 112.23 es pendiente, correspondiente a las rampas construidas para – supuestamente – garantizar que personas usuarias en sillas de ruedas puedan transitarlo. Sin embargo la pendiente de las rampas cuentan con un grado mayor al 15% y no cuenta con descansos, condiciones que no cumplen con el Reglamento de Construcciones y Normas Técnicas para el Municipio de Chihuahua.

Los últimos puentes peatonales construidos en Chihuahua (y en general en latinoamérica) han sustituido las escaleras por rampas, para dar supuesta accesibilidad a personas con discapacidad, sin embargo estas rampas por lo general no tienen ni la inclinación ni la longitud para que una persona en silla de ruedas pueda utilizarlas. Sin embargo, las distancias que se recorren con pendiente (es decir, al subir o bajar el puente) suelen hacer los recorridos más largos, generando mayor esfuerzo a las personas en general y dificultando aún más el traslado de personas adultas mayores, mujeres con carriolas o bolsas con mandado, trabajadores con material de carga y claro, personas con discapacidad. La siguiente gráfica muestra la pendiente longitudinal total (PLT) para cada puente de chihuahua, esta longitud de pendiente corresponde a la suma de las dos pendientes (LP1 y LP2) que los transeúntes deben de subir o bajar para acceder a los puente peatonales. Las flechas indican los puentes peatonales que cuentan con rampas como accesos.

Sin embargo, no solo se trata de la longitud de las rampas lo que hace de los puentes peatonales inaccesibles para personas con discapacidad, puesto que en Chihuahua el 40% de los puentes peatonales con rampas no tienen banqueta, mientras que la banqueta del 60% restante no cuenta con rampas de accesibilidad adecuadas para acceder a ellas. Es decir, las y los usuarios en sillas de ruedas no pueden subir a los puentes con rampas porque las banquetas no cuentan con ellas.

Al evaluar las banquetas en donde se ubican los puentes peatonales se encontró que el promedio del ancho de la banqueta es de 1.36 metros, de los cuales 30% de los puentes peatonales cuentan con un promedio de banqueta menor a 1 metro, un 35% cuentan con banquetas menores a 1.70 metros (ancho indicado en la norma de construcción de Chihuahua). Así mismo nos percatamos que un 32% de los puentes peatonales en Chihuahua invaden a ambas banquetas, mientras que un 15% invaden a una de las banquetas en donde se ubican. Obligando a los transeúntes a tener que bajar al arroyo vehicular, siendo una contradicción a su propio fin y vulnerando la accesibilidad de las personas.

Para ser utilizados, los puentes peatonales deberían de ser percibidos como espacios seguros, puesto que al ser considerados espacios propicios para actos delictivos, las y los transeúntes deciden evitarlos. Para ello se evaluó el alumbrado público y la publicidad, encontrando que un 64% de los puentes peatonales contenían buena iluminación, mientras que un 78% de los puentes peatonales contenían publicidad. Este último descriptor es de importancia ya que las lonas y anuncios publicitarios suelen hacer invisible al peatón sobre el puente, generando una percepción de aislamiento e inseguridad, incluso si el puente peatonal se encuentra alumbrado. En el proceso de evaluación nos percatamos que algunos puentes peatonales contenían excretas, por lo que decidimos contabilizar aquellos puentes que se notaban con clara falta de mantenimiento, encontrando que un 41% de los puentes contaba con presencia de orines y/o materia fecal, un 58% contenían presencia de objetos relacionados con actividades que pueden considerarse riesgosas (vidrios rotos, botellas de bebidas alcohólicas, condones y jeringas) y un 64% se observaban en situación de abandono (ausencia es escalones, malla ciclónica destruida, material desprendido, etc.).

Relación atropellamiento-puente antipeatonal

Metodología:

Para las relaciones existentes entre los puentes peatonales y los atropellamientos en la ciudad de Chihuahua se utilizó la metodología propuesta por el Instituto de Geografía de la Universidad Nacional Autónoma de México (Reséndiz-López et al., 2005), que consiste en un análisis de proximidad lineal mediante el uso de áreas búfer, generando franjas equidistantes a partir de cada puente peatonal utilizando intervalos de distancia de 50 metros como se muestra posteriormente. Para ello fue necesario solicitar por vía transparencia los casos de atropellamientos registrados por la Dirección General de Tránsito Municipal de Chihuahua de la Secretaría de Vialidad y Tránsito de Chihuahua.

Cada peatón o ciclista atropellado es identificado como un punto en el siguiente mapa:

 

Los resultados obtenidos muestran que el 33% de los atropellamientos en Chihuahua capital ocurren a menos de 300 metros de un puente peatonal.  Un análisis discriminatorio nos permitió conocer que el 51% de los atropellamientos que ocurren a menos de 300 metros se focalizan en cuatro puentes peatonales correspondientes a los códigos CUU-01, CUU-05, CUU-09 y CUU-16. Todos ellos ubicados en zonas escolares y hospitalarias.

El siguiente mapa jerarquiza los puentes peatonales conforme al número de peatones atropellados a 0 – 300 metros de distancia. En verde se observan los puentes en donde menos peatones son atropellados debajo de ellos; estos puentes peatonales tienen semáforos por debajo o barreras físicas que impiden el paso peatonal. En morado se identifica el puente peatonal con mayor casos de atropellamientos por debajo, correspondiente a CUU-16 que se encuentra a pocos metros del Hospital General “Salvador Zubirán”

 

Que los puentes peatonales tengan barreras físicas por debajo no significa que los peatones utilicen el puente peatonal, de hecho continuamente en la elaboración de este proyecto se observaron peatones que saltaban dichas barreras o que decidían desviarse y rodear hasta la intersección sin barrera antes que cruzar sobre el puente peatonal. Esto no quiere decir que las y los peatones sean flojos o imprudentes como en la mayoría de los medios de comunicación y autoridades informan, sino que la infraestructura no cumple con las necesidades de traslados y de accesibilidad de quienes viven continuamente esos entornos.

Para medir la velocidad de los automovilistas con la que transitaban por debajo del puente peatonal se utilizó un velocímetro de radar manual (Bushnell Speed Radar Gun 10-1911), las mediciones se realizaron bajo el puente peatonal 50 veces en 7 dias distintos en un mismo horario. 

Al medir las velocidades en que transitan los automovilistas se encontró que en el 100% de los puentes peatonales ubicados en zona de prioridad peatonal los automovilistas viajan a más de 30 km/hr y en el 58.3% de estos mismos los automovilistas viajan a más de 70 km/hr. Lo que indicaría que los puentes peatonales en estas zonas favorecen el flujo la velocidad de los automóviles y no el libre tránsito peatonal. El promedio en que los automovilistas transitan en las cercanías de los puentes peatonales es de 72.6 km/hr.

Las velocidades en la que los automovilistas transitan por debajo de los puentes peatonales explica la fatalidad de los incidentes de tránsito ocurridos a pocas distancias de ellos. Aunado a esto, estas velocidades se alejan de las recomendaciones realizadas por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (CONAPARA) que hablan sobre la gestión de la velocidad para garantizar la seguridad vial.

cruceros más peligrosos

La georeferenciación de los casos de atropellamiento nos permitió identificar las 10 intersecciones viales con mayor número de casos de atropellamientos. Los 3 más peligrosos para las y los transeúntes son los cruceros Av. Homero-Av. Tecnológico, Av. Teófilo Borunda-Av. Tecnológico y Av. Pacheco-Av. Vialidad Ch-P.

Intersecciones más peligrosas para las y los peatones:

  • Av. Tecnológico - Av. Homero
  • Av. Tecnológico - Av. Juan Escutia
  • Av. Tecnológico - Av. Vallarta
  • Av. Tecnológico - Av. División del Norte
  • Av. Tecnológico - Av. Teofilo Borunda
  • Av. Tecnológico - Av. Juárez
  • Av. Teofilo Borunda - Av. Independencia
  • Av. Pacheco - Av. 20 de Noviembre
  • Av. Pacheco - Av. Vialidad Ch-P
  • Blvd. Fuentes Mares - Av. Nueva España

Todos los cruceros anteriormente mencionados se caracterizan por tener distancias largas de cruce, banquetas angostas, tiempos semafóricos que priorizan en el flujo vehicular y nulas características de accesibilidad universal. Estas características ya habían sido reportadas en el último Inventario Nacional de Vivienda del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), indicando que la ciudad de Chihuahua sólo se cuenta con un 33% de cobertura total de banquetas y un 9% de cobertura de infraestructura enfocada a la accesibilidad universal (aquella destinada en garantizar la movilidad de las personas con discapacidad).  

En la siguiente figura se puede observar la cobertura de infraestructura vehicular, cobertura de banqueta y cobertura de infraestructura de accesibilidad universal. En color verde se identifica la cobertura total, en amarillo la cobertura parcial y en rojo la ausencia total en cobertura.

seguridad vial

Calles sin balizamiento, ausencia de señales de tránsito, ciclovías abandonadas, pasos peatonales olvidados, banquetas obstruidas, son algunas de las condiciones ofrecen un panorama hostil para todas las personas que día a día transitan en Chihuahua capital. La desigualdad en inversiones y la falta de políticas públicas ha generado que el caminar y andar en bicicleta se encuentre en una posición desprivilegiada. Sin embargo, tan bien son los automovilistas quienes, a falta de infraestructura adecuada para la gestión de velocidades, se ven perjudicados. . El Sistema Nacional de Vigilancia Epidemiológica (SINAVE), por su parte, ha monitoreado desde el 2013 la incidencia de ingresos hospitalarios a causa de siniestros viales. Sus reportes muestran que en Chihuahua anualmente se presentan 5 mil 920 accidentes de transporte en vehículos con motor, tan sólo en el 2019 se presentaron 9 mil 987, casi el doble de la media anual. En cuanto a los casos de peatones atropellados, lo datos muestran que anualmente son atropellados mil 723 personas, teniendo el 2014 con su mayor incidencia con 2 mil 159; el 2019 cerró con mil 885 peatones atropellados.

Por su parte, el último informe de la Comisión Nacional para la Prevención de Accidentes (CONAPRA) sobre la situación en materia de seguridad vial en México reporta que Chihuahua ha presentado un aumento en la tasa de mortalidad a causa de siniestros viales, de hecho, el 30% de los accidentes viales de todo el país ocurren en dos entidades federativas: Nuevo León y Chihuahua.

Para el funcionamiento operativo de la seguridad vial es indispensable que todos los actores que tienen un rol en ello actúen de manera coordinada, ya que su participación es fundamental para el correcto engranaje del sistema. Los actores prioritarios e indispensables son las instituciones públicas y gubernamentales, los diseñadores de políticas públicas y tomadoras de decisiones en temas de ciudad. En Chihuahua, los últimos años se ha impulsado política pública en dirección contraria a las metas de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), específicamente, contrarias a los a alcances de las metas 3.6 y 11.2 que promueven vidas saludables y bienestar en todas las edades y ciudades y asentamientos humanos inclusivos y seguros.

consideraciones finales

Para disminuir el número de siniestros viales, son necesarios intervenciones físicas de los entornos más peligrosos desde una perspectiva que priorice en los usuarios más vulnerados: las y los peatones. Dichas adecuaciones deben ir acompañadas de una adecuada legislación. La OMG ha llamado la atención sobre la importancia de legislar acerca de los principales factores de riesgo para controlar y limitar el problema de las lesiones causadas por el tráfico, es decir, tanto en infraestructura como legislación, en Chihuahua es necesario impulsar una ciudad que gestione adecuadamente las velocidades dentro de las urbes y garantice la movilidad y accesibilidad segura de niñas, niños, personas adultas mayores y personas con discapacidad.

El Reglamento de Tránsito de la Ciudad de México, que entró en vigor en el 2015, es un buen ejemplo de legislación que establece y jerarquiza la prioridad de los usuarios más vulnerables (peatones y ciclistas) sobre la velocidad y el automóvil privado. Otro ejemplo en temas de legislación se encuentra en el municipio de Puebla, donde la Norma Técnica de Diseño e Imagen Urbana (2015) establece la negativa de colocar puentes peatonales dentro de la urbe. En esta misma entidad se reformó el Código Reglamentario Municipal (2017) para prohibir la instalación de dichas infraestructuras antipeatonales.

¿Es posible retirar y dejar de construir puentes antipeatonales?

Por supuesto que sí. Varias ciudades como Puebla, Ciudad de México, San Nicolás de la Garza y Sahuayo han hecho sustituciones de puentes antipeatonales por cruceros seguro a nivel de calle que garantizan la movilidad segura de las y los peatones.

Durante el 2019, las autoridades de Morelia y Culiacán han sido grandes ejemplos en la generación de políticas públicas que prioricen en la seguridad vial. En dichas ciudades el impulso de los colectivos Bicivilizate y Mapasin, respectivamente, han sido claves medulares para entender la ciudad desde una perspectiva ciudadana.

 Los puentes antipeatonales nos promueven vicios de intolerancia en las urbes, por ello es necesario decir #AdiósPuentesAntipeatonales. La construcción de ciudades más justas y humanas demanda intervenciones que pongan a las personas como principal pilar.

 

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